全球还有 7400 万辆燃油车的市场，丰田吃了三十年，现在轮到中国人上桌了。
4 月 13 日晚上，吉利 i-HEV 智擎混动技术发布会结束后，三位高管坐到了媒体面前。吉利汽车集团副总裁、研究院院长李传海，首席工程技术科学家任向飞，以及吉利汽车销售公司总经理范峻毅——研发、技术、销售三条线的负责人同时出席，这个阵容本身就说明吉利对这套系统的重视程度。
4 月 13 日的吉利 i-HEV 智擎混动发布会｜图片来源：极客公园
所有人都好奇：插混和增程都这么火了，为什么吉利反而要去做一套不插电的 i-HEV 技术？
李传海的回答没有绕弯子。他抛出了两个数字：2025 年中国汽车市场总销量 3440 万辆，其中 52% 是燃油车；全球汽车市场总销量 9647 万辆，燃油车占比高达 76.5%，接近 7400 万辆。
这两个数字解释了一切——i-HEV 不是逆势而行，而是在看一个更大的市场。
「从电混长出来的油混」，到底有什么不同
群访中，最有技术含量的回答来自任向飞。
当被问到 i-HEV 和丰田、本田油混的核心差异时，任向飞先给了日系混动一个很克制的评价：「日系混动还是很优秀的」。但紧接着他指出了一个本质区别——日系传统混动是从燃油技术路线上「长」出来的，而 i-HEV 是从电混技术发展来的。
这个区分非常关键。
丰田 THS 系统的核心是行星齿轮组，发动机和电机处于非解耦状态，任向飞用了一个很形象的比喻：「像杠杆一样，三个部件要一起工作才能工作。」这种架构的优点是节能做得不错，但缺点是动力性受限——发动机和电机谁也离不开谁。
吉利汽车集团首席工程技术科学家任向飞阐述 i-HEV 的技术历史｜图片来源：极客公园
i-HEV 的逻辑完全反过来。它采用 P1+P3 同轴构型，发动机和电机完全解耦，任何一个都能独立工作。任向飞给了一个很有意思的定义：「i-HEV 可以想象成插混换了个 i-HEV 专属电池，带来的智能化体验一个都不少。」
换句话说，i-HEV 的底子是一台插混车，只是把需要外部充电的大容量电池，换成了 1.38 度或 1.83 度的小容量高倍率电池。这块电池虽然只有不到 2 度电，但能提供 110kW 的放电功率和 60C 的大倍率能量回收能力。
任向飞说，别小看这 1 度电——驻车午休时能满足静音用电，户外出游时还能对外放电，甚至能用来接大电脑玩游戏。
有媒体追问：这和日系混动有没有专利冲突？任向飞的回答很干脆：「技术栈不一样。」
i-HEV 用的是同轴构型的 DHT 变速器，P1 和 P3 电机相互解耦，结构简单、故障率低，跟丰田那套行星齿轮的功率分流方案是完全不同的技术路径。
2.22 升不是终点，第一次跑赢日系是在东京
当有媒体拿长安的新混动技术来做对比——「市区 SUV 跑出 2.8 升，轿车最低 1.6 升」——任向飞的回应透露了一个之前没怎么被提及的细节：i-HEV 的极限油耗测试其实跑过两次。第一次是在东京，那次就已经超过了日系混动。
选择在东京跑第一次测试，这个细节颇有意味。
第二次测试用的是帝豪 i-HEV，在海南环岛高速跑出了百公里 2.22 升的成绩。但任向飞认为这还不是极限：「应该还可以更低。」
不过他也强调了一个观点：降油耗是一个巨大的系统工程，不是靠某一项技术突破就能做到的。驭风火龙卷、镜面工程、焦耳工程、AI 云动力，发布会上讲到的这些技术只是冰山一角，背后还有几十个环节在协同工作。
李传海在旁边补充了一个关键信息：吉利的星睿 AI 云动力系统，之前已经在纯电车和电混车上跑通了，现在 100% 复用到 i-HEV 上。「除了没有外部充电的功能，各种 AI 模型都可以百分百复用。」这句话的潜台词很明确——i-HEV 不是一个从零开始的新项目，而是吉利整个智能化体系的自然延伸。
「121 万辆不是极限」，吉利在燃油车市场还想要更多
如果说李传海和任向飞负责回答「为什么能做」和「怎么做到」，范峻毅的角色就是回答「怎么卖」。
他给出的时间表很明确：星越 L i-HEV 和星瑞 i-HEV 将在 4 月 19 日于克拉玛依开启预售。今年率先上车的还有第四代博越 L 和第五代帝豪。
明年，中国星燃油系列将全面普及 i-HEV。
当被问到在新能源渗透率越来越高的环境下，中国星为什么还能逆势增长，范峻毅的回答里有一个很有意思的判断：「未来燃油车用户的选择会越来越集中，集中在头部几个企业。」
这句话的背景是——吉利中国星已经连续 9 年蝉联中国品牌燃油乘用车销量冠军，2025 年销量超过 121 万辆，在燃油车市场整体下滑的背景下实现了逆势增长。2026 年一季度销量超过 31 万辆，2、3 月份做到了行业第一。
范峻毅说得很直白：「121 万辆不是我们的极限。」
他透露的渠道策略也值得关注：今年中国星会持续深耕四五线、五六线市场，用多种渠道模式把产品「触角」伸到更深的地方。这个下沉策略和 i-HEV 的产品定位高度契合——不需要充电桩、不依赖补贴、加油即走，恰恰是下沉市场用户最现实的需求。
「两田」卖到哪里，i-HEV 就跟到哪里
群访中最值得玩味的一个提问是：「假设 i-HEV 主要打海外，『两田』卖的地方就可能是 i-HEV 要去的地方，有什么节奏和规划？」
吉利汽车集团副总裁、研究院院长李传海
李传海没有正面回答具体的市场进入节奏，但他说了两句关键的话。第一句：「i-HEV 是吉利技术积累、市场发展、全球化战略的必然结果。」第二句：「吉利现在开发产品是按统一的全球车标准和节奏进行部署，做好了国内国际同步开发、同步推进的体系准备。」
翻译一下：i-HEV 从一开始就是按全球车的标准开发的，不是先做国内版再改海外版。
这背后有吉利的产业基础在支撑。吉利与雷诺合资成立的 HORSE 动力公司，每年向全球 25 家车企提供超过 800 万套动力系统。这意味着吉利在全球动力系统供应链上已经有了成熟的布局，i-HEV 走出去并不需要从零搭建体系。
而放到全球 HEV 市场的竞争格局来看，丰田目前占据了全球混动市场约 58% 的份额，几乎是一家独大。但丰田的混动技术已经近三十年没有发生过「代际式」的跃迁——THS 系统的核心架构从第一代普锐斯到现在，本质上没有变过。
吉利 i-HEV 的出现，可能是这个「铁板一块」的全球 HEV 市场第一次面临来自中国的系统性挑战。
当然，丰田也不是没有应对。2025 年丰田宣布未来五年在美国投资 100 亿美元，首期 14 亿用于混动发动机和零部件工厂。丰田还计划到 2028 年将混动车全球产量增加到 670 万辆。这家全球销量六连冠的巨头，显然也意识到了自己的核心阵地正在受到威胁。
但吉利的优势在于——它手里有丰田没有的牌：AI 智能化。一台搭载了 AI 云动力、GEEA 3.0 电子电气架构、后续还将配备智能座舱和高阶辅助驾驶的 HEV，跟丰田那台只有机械素质但在智能化上几乎空白的双擎车，给到用户的体验已经不在同一个维度了。
从三位高管的回答中可以清晰地看到一件事：吉利做 i-HEV，不是在新能源浪潮中「往回走」，而是在用新能源的技术和 AI 的能力，去打一个全球 7400 万辆燃油车的升级市场。这个市场过去三十年由丰田定义规则，现在吉利想重新写一份。
