车网互动，可能是眼下少数几个「央企」身份算得上优势的赛道。
头图图片来源：东风汽车
一台私家车，一天里有二十多个小时是停着的。
对油车来说这没什么可讲的，停着就是停着。但电车不一样：它停在楼下的时候，肚子里还揣着一块六七十度电的电池，够一个普通家庭用上差不多一个星期。
过去这些年，这块电池在停车的时候只干一件事：等着被充满。
9 月 14 日，东风汽车在武汉开了第十届科技创新周，一口气发了三个计划：管能源的「天净零碳」计划、管安全的「具身智能汽车全域守护计划」、管出海的「天际扬帆」计划。名字都很大，PPT 上的数字也都很大。在本次科技周释放的诸多信息中，我找到了一个很容易被人忽视的信息：东风汽车联合南方电网首发交流 V2G 技术，按官方给的时间表，对应车型今年就量产上市。
说白了就是一件事：你的车停着的时候，可以把电卖回给电网。
东风汽车科技创新周开幕式现场｜图片来源：东风汽车
把逆变器搬上车
V2G 不是新词，指的就是车往电网送电。车在电价便宜的后半夜充电，在傍晚用电高峰把电放回去，车主挣个差价，电网多一块能调度的电池，这套逻辑行业里讲了快十年。
电网对这件事的兴趣，其实比车主大得多。国家能源局的数据是，截至 2024 年底全国新能源汽车保有量已经到了 3140 万辆。我按每台车 60 度电粗算了一下，这些车里装着的电池加起来接近 19 亿度。这些车如果都挤在晚上下班回家那一两个小时里插枪充电，对电网来说是个麻烦；但如果其中哪怕一小部分愿意在那个时段反过来放一点电，它就是一座不用花钱新建的储能电站。
政策其实也早就到位了：国家发改委等四部门在 2025 年 4 月公布了首批车网互动规模化应用试点，上海、广州、深圳、重庆等 9 个城市和 30 个项目入选。
但普通车主几乎没人真的卖过电。原因不复杂：过去能落地的 V2G 基本都是直流方案，把电池里的直流电变回电网用的交流电，这个活儿交给充电桩来干。于是桩就得是双向直流桩，一根的价格是普通家用交流桩的好几倍，小区电力容量也未必装得下。能用上它的，大多是试点园区里的公务车和运营车。
交流 V2G 是反过来的思路：把双向变流这件事从桩上搬到车上，由车载充电机自己完成。桩只需要是一根便宜的交流桩，理论上和你家车位上现在那根差不了多少。
这意味着成本换了一个人来掏。直流方案里贵的是桩，掏钱的是车主、物业或者运营商，谁也不想先掏；交流方案里贵的部分被做进了车里，摊进车价，掏钱的变成了车企。
所以「车企首发」这四个字，其实是有分量的：V2G 卡了这么多年，缺的显然并不只是技术，更多是一个愿意先把成本吞下去的人。
「天净零碳」计划发布｜图片来源：东风汽车
不过光有车还是卖不了电。车往电网里送电，并网标准、放电怎么计量、钱按什么价结算，三样全攥在电网公司手里。这也是为什么东风汽车这次公布的「天净零碳」伙伴名单比技术本身更值得看：南方电网、国家电网、中石化、宁德时代、星星充电等。
前三家，和东风汽车一样，都是央企。
过去几年聊央企造车，这个身份多半是个包袱：决策慢、车机不好用、营销不会玩。在智能座舱和智驾这种拼迭代速度的地方，确实如此。
但 V2G 这个赛道，比的似乎已经不是谁迭代得快，而是谁能坐到电网的谈判桌上去。首批 9 个试点城市里，广州、深圳、海口、昆明 4 个都在南方电网的辖区内。
也就是说，车网互动这件事，可能是眼下少数几个「央企」的优势赛道。
电池也要「算账」
这次发布离「你真的能卖电」还差着好几步，而且东风汽车自己没讲的那几步，恰恰是最要紧的。
首先是数字。这台 V2G 车型叫什么、放电功率多大、一度电卖多少钱、车主一年大概能挣多少，发布材料里暂时还没有。「充电 5 分钟续航 500 公里」「续航突破 1000 公里」「百公里 9 度电」这些指标，在材料里都挂在「智电新汽车」名下，而这批新车要 2027 年才亮相。「一个 App 畅行全国」同样是 2027 年的事，「全国最大补能聚合平台」则排到了 2030 年。
这几个数字之所以要紧，是因为卖电这笔账本身并不大。我自己假设着算了一下：如果充电和放电之间一度电能有 5 毛钱的差价，一次放 30 度电，到手是 15 块；一年就算放上 300 次，也就是 4500 块。这还是相当乐观的算法，实际的差价和能放电的天数，各地差得很远。一笔一年几千块上限的收入，值不值得车主为它多操一份心，完全取决于东风汽车还没报出来的那几个数。
其次是电池。卖电挣的每一分钱，都是拿电池的充放电循环换的。多放一次电就多一次损耗，那电池质保怎么算、卖电的里程算不算进质保，这才是车主真正会问的问题。
东风汽车的材料里有一条和它相关，但被放在了很不起眼的位置：为每块动力电池建立专属数字档案，状态可查、风险预警。在我看来，这一条才是 V2G 能不能成立的前提：只有车企能说清楚一块电池到底被用成了什么样，它才敢对「卖过电的电池」继续承诺质保。但这个信息在本次发布会上还没有出现。
最后是麻烦程度。没有人会每天傍晚掐着点去 App 里手动卖电，这件事要成立，只能是全自动的。东风汽车的说法是今年会上线一个「智慧大脑」，拿自家的太极大模型做底座，预判桩站忙闲、电价和车辆状态，替用户自动错峰。方向是对的，但它得先解决一个更朴素的问题：第二天早上我要开车出门的时候，电池里剩下的电够不够。在这一点上车主对系统的信任，可能要比对智驾的信任还难建立一些。
另外两个计划里，「具身智能汽车全域守护」是一套安全技术品牌，碰撞和电池防护之外，它把「AI 权限围栏」、支付密钥和数字钥匙的防护也算进了汽车安全的范畴。昨天我刚写过豆包手机给 App 留了一个对 AI「说不」的口子，车里的 AI 能替你干的事越多，车上的这条线也迟早要有人来划。「天际扬帆」的目标是 2030 年海外 150 万辆，累计投入 500 亿元，建 10 座海外生产基地。
图片来源：东风汽车
这些事情放在一起来看，其实有个共同点：没有一件是在讲车本身。
这几年国内车企把车内的东西已经卷得差不多了，屏幕、冰箱、座椅、芯片、激光雷达，一年一轮。实话说，东风汽车在这些地方算不上领跑。它这次把筹码压在了车以外的地方：电网、补能网络、安全标准、海外工厂，都是慢功夫，也都是需要「有人给你开门」的生意。
至于开头说的那二十多个小时，我觉得它迟早会变成一笔算得清的账：车企卖给你的不只是一台车，还有这台车停着的时候能替你挣多少。只是在东风汽车把功率、电价和质保这三个数字报出来之前，这笔账还没法细算。
不过我还是挺想看到这笔账被算出来的那一天。毕竟一台车买回来，绝大部分时间都只是停在那里，这件事本身，其实才是电车这几年最没被人认真对待过的一种浪费。
